Columna de Opinión

¡Ahí estamos pintaos!

Por: John Oviedo Pérez

En Sincelejo, el colapso parcial del puente sobre el arroyo “El Pintao”, a la altura de la carretera troncal de occidente, no solo evidenció una falla en la infraestructura, sino que puso en el centro del debate una cuestión de fondo: la responsabilidad institucional frente a una vía que, por su naturaleza, pertenece a la red nacional.

 

Con posterioridad a la expedición del Documento CONPES 3085 de 2000 del Departamento Nacional de Planeación, mediante el cual se adoptó el Plan de Expansión de la Red Nacional de Carreteras, se recomendó como primera medida la expedición de un decreto reglamentario de la Ley 105 de 1993 que formalizara dicho plan. En cumplimiento de esta directriz, se expidió el Decreto 1735 de 2001, “por el cual se fija la Red Nacional de Carreteras a cargo de la Nación – Instituto Nacional de Vías y se adopta el Plan de Expansión de la Red Nacional de Carreteras”.

 

A través de este decreto se determinaron de manera expresa las vías que integran la red vial nacional. Disposición que fue posteriormente compilada en el Decreto Único Reglamentario 1079 de 2015 (artículo 2.4.6.4), en el cual se establece que el tramo en cuestión hace parte de la Troncal de Occidente, integrante de la Red Nacional de Carreteras a cargo del Instituto Nacional de Vías, en adelante INVIAS, es decir, del nivel nacional.

 

La historia tiene una secuencia clara. En 2007, la Nación, a través del entonces Instituto Nacional de Concesiones (INCO), hoy Agencia Nacional de Infraestructura, en adelante ANI, estructuró y adjudicó el Contrato de Concesión No. 002 para el desarrollo del corredor vial Córdoba–Sucre. Desde su origen, el proyecto fue concebido como parte de la red vial nacional, bajo la dirección, supervisión y responsabilidad del nivel central.

 

Así quedó establecido en el clausulado contractual y fue posteriormente reafirmado en el acta de inicio de fecha 1 de noviembre de 2007, en la cual se contemplaba la entrega, al concesionario, de los tramos viales nacionales que conformaban la red urbana de los municipios intervenidos; no obstante, el entonces alcalde de Sincelejo, se abstuvo de suscribirla, al considerar, acertadamente, que carecía de competencia para asumir tales obligaciones, en concordancia con lo dispuesto en el artículo 76, numeral 76.4.1 de la Ley 715 de 2001, el cual expresa: “Las vías urbanas que forman parte de las carreteras nacionales seguirán a cargo de la Nación.”

 

Durante la ejecución del contrato, el concesionario desarrolló y operó la infraestructura del corredor, incluyendo el puente sobre el arroyo “El Pintao”, como parte integral de la Troncal de Occidente, más específicamente el paso urbano de Sincelejo PR 114 + 595.

 

Años después, en 2025, con ocasión de la finalización del contrato de concesión, se suscribió el acta de reversión de fecha 7 de abril de 2025, mediante la cual la ANI, recibió del concesionario la totalidad de las obras, bienes e infraestructura del proyecto y, de manera simultánea, procedió a efectuar su entrega al Municipio de Sincelejo, incluyendo de forma expresa la asignación de responsabilidades relacionadas con su administración, operación y mantenimiento.

 

De lo anterior da cuenta el referido documento, suscrito, entre otros, por parte de la ANI y por parte del Municipio de Sincelejo, materializando una transferencia de cargas que resulta, a la sazón de la situación actual, jurídicamente inoponible frente al régimen legal de competencias vigente.

 

Previo a la materialización del colapso, ya existían advertencias formales y reiteradas sobre el estado de la infraestructura. El Municipio de Sincelejo, a través de su Secretaría de Infraestructura, remitió comunicaciones a la ANI, los días 17 de junio, 4 de julio y 31 de octubre de 2025, mediante las cuales puso en su conocimiento las condiciones del corredor vial, el deterioro evidenciado en el puente sobre el arroyo “El Pintao”, en la troncal de occidente y la necesidad de una intervención urgente.

 

En dichos oficios no solo se expusieron las condiciones técnicas observadas, sino que se reiteró de manera expresa que la competencia sobre la vía correspondía a la Nación. Asimismo, se advirtió la imposibilidad jurídica del municipio para intervenir directamente la infraestructura, en consideración a la vigencia de las garantías contractuales derivadas del contrato de concesión, particularmente la póliza de estabilidad de las obras.

 

Esta posición fue concretamente expuesta por el área jurídica del Municipio en el marco del Consejo Municipal de Gestión del Riesgo celebrado el 2 de julio de 2025, escenario en el cual se dejó constancia de la necesidad de que la ANI, quien en la mesa tuvo un funcionario, asumiera las actuaciones correspondientes, en atención a sus competencias legales y responsabilidades contractuales.

 

Estas comunicaciones fueron atendidas por la ANI, entidad que acusó recibo de la información y reconoció la situación expuesta por el municipio, tal como consta en los oficios de fechas 6, 9, 16 y 25 de julio, 16 de diciembre de 2025 y 14 de enero de la presente anualidad.

 

De igual forma, la entidad nacional realizó visitas técnicas al sitio, en las cuales verificó directamente las condiciones de la infraestructura. En ese contexto, la ANI informó posteriormente al municipio sobre la apertura de procesos contractuales orientados a la elaboración de un estudio patológico, así como de los estudios y diseños necesarios, con el propósito de identificar las causas de la falla y definir el tipo de intervención requerida. Lo anterior confirma que la entidad contaba con conocimiento directo, técnico y administrativo sobre el estado del puente y del corredor vial, así como sobre la necesidad de adoptar medidas oportunas frente a la situación evidenciada.

 

La secuencia es, entonces, difícil de desconocer: el municipio advirtió, la Nación conoció y verificó, pero la intervención no se materializó de manera oportuna.

 

El análisis jurídico refuerza esa misma conclusión. La Constitución Política, en su artículo 288, establece que las competencias deben ejercerse bajo principios de coordinación, concurrencia y subsidiariedad, sin que ello implique la alteración del reparto funcional definido por la ley. A su vez, el artículo 311 delimita el ámbito de acción de los municipios a sus intereses propios.

 

En esa misma línea, la Ley 715 de 2001 es expresa al establecer que las vías urbanas que hacen parte de la red vial nacional continúan a cargo de la Nación. A ello se suma lo dispuesto en el Decreto 1735 de 2001, compilado en el Decreto Único Reglamentario 1079 de 2015 (artículo 2.4.6.4), según el cual el tramo en cuestión integra la Troncal de Occidente, perteneciente a la Red Nacional de Carreteras a cargo del Instituto Nacional de Vías, es decir, del nivel nacional.

 

En consecuencia, no existe margen para interpretaciones distintas: la localización urbana de la vía no altera su naturaleza jurídica ni su titularidad. La responsabilidad por su mantenimiento, conservación y seguridad recae en la entidad competente, esto es, a través de INVIAS, de manera ordinaria y contractualmente, la ANI por estar vigente las pólizas del contrato de concesión 002 de 2007.

 

En relación con este último aspecto —la responsabilidad contractual—, no solo resulta improcedente la intervención de un tercero, aun, el municipio teniendo voluntad para ello, que ha manifestado tenerla, podría generar consecuencias jurídicas adversas. En efecto, la ANI, en su condición de entidad concedente, no solo ostenta competencias legales sobre la infraestructura, sino que también asume obligaciones derivadas del contrato de concesión que trascienden la ejecución del contratista. Dentro de dichas obligaciones se encuentran la verificación del estado y condiciones de las obras al momento de su reversión, la determinación de eventuales responsabilidades por fallas estructurales y la activación de los mecanismos contractuales correspondientes, tales como garantías y pólizas.

 

En ese contexto, cualquier intervención ajena a ese marco no solo desnaturaliza el esquema concesional, sino que puede afectar la correcta imputación de responsabilidades y la eficacia de los instrumentos de cobertura previstos contractualmente.

 

Asi las cosas, la situación del puente sobre el arroyo “El Pintao”, en la troncal de occidente, no puede analizarse únicamente como un hecho aislado, sino como el resultado de una cadena de actuaciones en la que confluyen advertencias previas, conocimiento institucional y ausencia de intervención oportuna.

 

Hoy, más que una discusión sobre competencias, lo que está en juego es la capacidad del Estado de actuar conforme a su propio marco normativo. La cronología es clara, las comunicaciones existen y el marco jurídico es inequívoco. La pregunta ya no es quién sabía. La pregunta es por qué, sabiendo, ¿no ha actuado?

 

Coda. No deja de resultar llamativo que la misma Agencia ANI, en nuestro departamento de Sucre, enfrente una situación similar en el municipio de Coveñas, con el puente de La Caimanera: una infraestructura que cuenta con estudios y diseños avanzados, pero que, a la fecha, no dispone de los recursos apropiados para su ejecución. ¡Ahí estamos pintaos!