Columna de Opinión

 Zonas francas ferroviarias

Por: Carlos Enrique Paternina

Colombia lleva décadas prometiéndose una transformación ferroviaria. Planes, estudios, talleres participativos, diapositivas con trazados ambiciosos y presupuestos que nunca llegan. El Decreto 216 del 5 de marzo de 2026 rompe, al menos en el papel, esa tradición de promesas sin instrumentos. Por primera vez, el régimen de zonas francas se adapta explícitamente a la naturaleza del transporte férreo. La pregunta no es si la norma existe, existe y está en el Diario Oficial número 53.419. La pregunta es si el país tiene la arquitectura institucional y la voluntad política para usarla.

El Decreto 216 de 2026 modifica parcialmente el Decreto 2147 de 2016, reglamentando las condiciones y requisitos para la declaratoria de existencia de zonas francas permanentes especiales para el desarrollo de infraestructura y actividades ferroviarias. No es una norma que nace del vacío: el Decreto 278 de 2021 ya había introducido la posibilidad de declarar zonas francas permanentes relacionadas con el desarrollo de infraestructuras ferroviarias, pero los requisitos y condiciones estaban pendientes de reglamentación por parte del Gobierno nacional. Cinco años para reglamentar lo que ya estaba autorizado. Eso resume con elocuencia el ritmo al que Colombia construye su infraestructura.

Las zonas francas ferroviarias se habían venido discutiendo durante años en la legislación colombiana, siempre suponiendo un reto para encajar dentro de los requisitos exigidos por la normativa, especialmente aquellos relacionados con continuidad física, delimitación y cerramiento del área declarada. El problema era simple pero estructural: un tren no se queda dentro de un polígono. La norma anterior, diseñada para parques industriales y puertos, no sabía qué hacer con una máquina que por definición atraviesa territorios.

El Decreto 216 no es solo una actualización técnica. Es un cambio de paradigma en tres frentes concretos.

Primero: el cerramiento. El área de la zona franca podrá comprender todas las áreas ferroviarias necesarias para la operación del proyecto, aun cuando no se encuentren físicamente contiguas. Esto es revolucionario dentro de la lógica tradicional de zonas francas, que exigía continuidad física como condición de existencia. Un corredor ferroviario que atraviese tres departamentos puede ahora ser tratado como una unidad jurídica y fiscal coherente.

Segundo: el principio de exclusividad. El decreto establece una excepción al principio de exclusividad, permitiendo que los Operadores de Servicios de Transporte Ferroviario calificados como usuarios industriales, así como los usuarios industriales en Zonas Francas Permanentes Especiales ferroviarias, puedan realizar operaciones de interconexión en la red férrea nacional y prestar el servicio de transporte incluso fuera del área declarada como zona franca, siempre que dichas actividades correspondan a aquellas para las cuales fueron calificados o reconocidos.

Tercero: el régimen tributario. Entre los beneficios se encuentran la aplicación de la tarifa del impuesto sobre la renta del 20%, la no causación de IVA y arancel en la importación de bienes, y la exención de IVA en la compra de bienes nacionales necesarios para el desarrollo de los proyectos ferroviarios. Para proyectos de infraestructura de esta envergadura, donde la importación de material rodante, rieles y tecnología de señalización representa una fracción gigantesca de la inversión, estos beneficios no son un detalle: son la diferencia entre la viabilidad y el archivo.

Hay un aspecto que merece atención crítica. Las inversiones obligatorias previstas en contratos de concesión, APP u otros contratos vigentes no podrán contabilizarse como nueva inversión para acceder al régimen franco; solo las inversiones adicionales realizadas después de la entrada en vigencia del decreto podrán utilizarse para cumplir dicho requisito. Esta disposición es razonable en términos de no premiar lo que ya estaba comprometido, pero introduce una frontera temporal que podría complicar la estructuración de proyectos en proceso.

Más importante aún: la norma reglamente. No financia. No construye. No resuelve el déficit histórico de mantenimiento de la red férrea existente, que se estima en miles de kilómetros de vía inutilizable. La modificación surge como consecuencia de la puesta en marcha del Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026, que contempla una política orientada a fortalecer el desarrollo de infraestructura logística y ferroviaria en el país. Que una norma derive del PND en su recta final dice algo sobre el ritmo de ejecución: llegamos a las vísperas del cierre del cuatrienio con el instrumento listo, pero sin los proyectos maduros para usarlo.

Desde el Observatorio de Crecimiento Urbano de Colombia hemos documentado hasta la fatiga lo que el Caribe colombiano necesita: conectividad logística intermodal, reducción de los costos de transporte que hacen inviable la producción regional, y un sistema que articule los puertos del Atlántico con el interior del país. El proyecto Tren RioMar, un corredor férreo de aproximadamente 180 kilómetros que conectaría Yatí con el Golfo de Morrosquillo, pasando por Sincelejo, no es una fantasía técnica. Es una necesidad territorial que ahora, con el Decreto 216 de 2026, tiene un instrumento jurídico y fiscal para su estructuración.

La nueva regulación busca reactivar el sistema férreo nacional e introduce un cambio importante al establecer excepciones principalmente frente a los criterios de cerramiento, el principio de exclusividad y la delimitación. Para el Caribe, esto significa que un proyecto como el Tren RioMar podría estructurarse como Zona Franca Permanente Especial ferroviaria, con estaciones, patios de maniobras y nodos logísticos distribuidos a lo largo del corredor, sin que la dispersión geográfica sea un obstáculo regulatorio.

La región no puede seguir esperando que el centro del país decida cuándo es su turno.

En el libro Ciudades en Disputa: Imaginarios, Poder y Planificación, sostenemos que las ciudades no son solo el resultado de decisiones técnicas: son la materialización de disputas sobre quién tiene el poder de imaginar el territorio. La infraestructura ferroviaria no escapa a esa lógica. Décadas de abandono del tren en Colombia no fueron accidentes históricos, fueron decisiones de política pública que priorizaron la carretera, el camión y los intereses asociados a ellos.

El Decreto 216 de 2026 abre una ventana. Pero las ventanas se cierran. Las administraciones cambian, los PND se reformulan, los incentivos tributarios se revisan. Lo que no cambia es la geografía del Caribe, su necesidad de conectividad y su potencial logístico inexplotado.

La pregunta que deja esta norma no es técnica ni jurídica. Es política: ¿qué actores nacionales, regionales, privados, van a disputarse ese imaginario ferroviario, y quiénes van a quedarse mirando desde la orilla?